无人车时代，比亚迪会被挤出去吗

2026年2月，特斯拉第一台量产版Cybercab(图片)在美国下线。这款没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的车型，定价不高于3万美元，每公里运营成本预计仅0.89元人民币。消息一出，业内再次掀起讨论：当无人车时代真正来临时，以电动车起家的比亚迪，还有没有立足之地？

这个问题背后，其实藏着一个更根本的误解——把“无人车”和“电动车”当成了两回事。

一、无人车不是电动车的替代品，而是电动车的“升级包”

很多人看到特斯拉发布无人车，第一反应是“汽车不用人开了，那还要电动车干什么”。这个逻辑其实是把无人驾驶当成了独立于汽车之外的某种新物种。

但事实恰恰相反：无人驾驶的最佳载体，就是电动车。

燃油车的动力传递靠机械，从油门踏板到发动机响应，中间隔着复杂的传动装置，天生带着延迟。而电动车电机响应快、控制精度高，刹车、加速、转向都能通过线控系统精准执行——这些特性，恰好是自动驾驶系统最需要的“身体素质”。对于需要毫秒级决策的无人车来说，燃油车那种延迟是致命的。

更重要的是，无人车的运营模式决定了它必须“跑得勤、歇得少”。一辆无人出租车每天在路上跑十几个小时，如果用燃油，成本会高得吓人。而电动车的能源成本只有燃油车的三分之一左右，维护成本也更低。Wood Mackenzie的研究显示，到2027年，Robotaxi的运营成本预计可降至0.2美元/km，比传统共享出行降低50%，其中很大一部分功劳要记在电动化头上。

所以，无人车时代不是不需要电动车，而是比任何时候都需要电动车。比亚迪作为全球新能源销量冠军，不但不会被挤出，反而可能成为无人驾驶落地的最佳“底盘”。

二、比亚迪的智驾布局：从“不敢用”到“天天用”

如果说过去人们对比亚迪的印象还停留在“造电池的车企”，那2026年，这个印象需要彻底刷新了。

截至2026年2月，比亚迪辅助驾驶车型保有量已超过256万辆，“天神之眼”智驾系统每天生成的数据超过1.6亿公里。这些在路上跑的车，每天都在帮比亚迪训练AI——相当于拥有几百万个司机在全球各种复杂路况上“练车”。数据越多，系统就越聪明；系统越聪明，用户用得就越爽；用得越爽，数据就越多——这是一个正向循环。

更关键的是，比亚迪把智驾的门槛直接踢飞了。

2026年起，比亚迪全系车型都将搭载高阶智驾系统。7万多的海鸥也能用上高速领航、自动泊车、遥控出车位这些功能。这在过去是不可想象的——以前得花二三十万才能买到的“智商税”，现在成了十几万甚至几万块的“标配”。

比亚迪还干了两件“得罪人”的事：一是宣布智驾相关的软硬件永不单独收费；二是对“天神之眼”车辆用户在泊车场景下的安全风险进行兜底，赔偿无上限、不限首任车主。这等于告诉同行：你们那个“卖会员”的生意，我不玩了，直接掀桌子。

有人可能会说：比亚迪的智驾能跟华为、小鹏的顶级智驾比吗？确实，目前它的“天神之眼C”主打的是高速和泊车，在城区复杂路况的博弈上可能还不是最强的。但这就像当年手机从功能机向智能机过渡，诺基亚的键盘机再耐摔，也挡不住安卓手机把大屏和触控普及到千元机。比亚迪做的，就是把智能驾驶这个“未来科技”，变成老百姓买得起的“日常工具”。

三、核心技术储备：不止是“跟跑”，更是“领跑”

如果说智驾是比亚迪的“下半场入场券”，那三电技术就是它的“护城河”。

2026年，比亚迪将推出两项核心技术：DM-i 6.0混动系统和可变磁通电机。

DM-i 6.0的AI智能保电功能，能提前看50公里路况，知道前面要爬坡、要堵车，就提前把电存好；知道要下坡、要匀速，就赶紧回收电能。实测数据：同样电量，多跑10%，油耗直降8%-10%。NEDC亏电油耗3.8L/100km，综合续航突破2000公里。

可变磁通电机则解决了纯电车高速续航打骨折的痛点。传统永磁电机高速运行时能耗太高，但可变磁通电机像个懂事的“智能肌肉男”——低速需要爆发力时全身肌肉紧绷，扭矩提升30%；高速巡航时自动放松，磁场强度降低30%-40%，能耗自然下来。实测时速120公里巡航，电耗从16度/100km降到13度/100km，高速续航提升15%-20%。

这两项技术协同，实现的是全速度区间、全使用场景的低能耗、长续航。市区代步更省钱，高速长途更安心，彻底补齐新能源车的最后短板。

与此同时，比亚迪还在L3级自动驾驶上稳步推进。2025年12月，比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3全面内测，已完成超过15万公里的L3实际道路验证。早在2023年7月，比亚迪便拿到了国内第一张L3驾驶测试牌照，并于2024年成为国家四部门首批L3准入及上路通行试点的9家企业之一。

四、不止于乘用车：无人驾驶的“另一条腿”

比亚迪在无人驾驶领域的布局，并不局限于乘用车。

2026年2月，比亚迪向设备制造商伯镭科技投资1亿元人民币，用于推进其L4级自动驾驶、电池快换式电动矿用卡车的技术研发与规模化应用。伯镭科技的自动驾驶矿卡技术已在30个中国境内矿山项目中完成部署，覆盖铁矿、铜矿、石灰石矿等多种矿种，适应高海拔、极寒、多尘及复杂坡道等差异化工况。

这意味着，比亚迪正在用两条腿走路：一条是面向大众市场的乘用车智驾普及，一条是面向商用场景的无人驾驶落地。两者并行不悖，共同构成比亚迪在“无人车时代”的全景图。

五、市场用脚投票：比亚迪依然是那个“王”

2026年1月，中国新能源乘用车销量56.3万辆，同比暴跌20%，环比断崖式下滑58%。但在这个“冰河世纪”般的1月，比亚迪依然以7.72万辆稳居榜首。

从市场份额看，比亚迪1月在中国新能源市场的占有率为15.8%，虽然较去年12月的25.4%有所回落，但依然是国内最大的新能源汽车制造商。全球范围看，2026年比亚迪以970万辆的销量跃居全球第二，仅次于丰田，其中纯电车型占比高达86%。

相比之下，特斯拉1月在中国市场的零售销量仅为18,485辆，是2022年11月以来的最低水平，再次跌出新能源零售前十。这一方面与上海工厂出口量大增有关，但另一方面也说明，在中国市场，特斯拉面临的竞争压力正在加剧。

数据不会说谎：当马斯克忙着发布无人车时，比亚迪正在用实实在在的销量证明，自己不但没有被挤出，反而越站越稳。

六、结语：无人车时代，比亚迪的位置在哪？

回到最初的问题：马斯克发布无人车，比亚迪会被挤出来吗？

答案已经很清晰了。

无人车时代，不是比亚迪的终点，而是比亚迪的新起点。它有全球最大的新能源用户基盘，有每天1.6亿公里的智驾数据，有DM-i 6.0和可变磁通电机这样的核心技术，有从乘用车到商用车的全场景布局，有“全民智驾”的战略决心。

王传福说过一句话：“好技术，就应该人人可享。” 这句话背后，是比亚迪对技术普及的执着，也是它面对行业变局的底气。

无人车来了，比亚迪不仅没被挤出去，反而正在用另一种方式定义这个时代——不是用最炫酷的概念，而是用最朴素的方式：让更多人用上、用得起、用得好。

这或许才是比亚迪真正的护城河。